—— 一则案例引发的思考

一、案例介绍及问题的提出

2013年12月27日，某航运有限公司所属某轮装载217只集装箱由辽宁丹东开往江苏太仓。该轮航经东海海域因遭遇大风浪而倾覆沉没。该船沉没位置在长江口灯船以北约60海里处，部分集装箱落海漂浮在海面。此水域是我国沿海南北航线的必经海域，常年船舶交通流量和船舶密度较大。

随后，打捞有限公司按照主管机关的指示，派遣打捞船前往事故水域进行搜寻和打捞漂浮集装箱。至2013年12月30日，打捞船打捞起涉案事故集装箱3只。之后，2014年1月1日至1月7日，打捞船在佘山岛和横沙岛码头避风待命。

救助行动结束后，打捞公司提起诉讼向船运公司索要搜救费。　后经评估，打捞公司产生搜救费用共计人民币244万元，而获救集装箱货物总价值为40余万元。此外，货主提货之前已向打捞公司支付了17万元人民币的费用。

本案中打捞公司主张其打捞集装箱的行为系海难救助，航运公司对此表示认可，最终一审法院将打捞公司打捞漂浮集装箱的行为认定为海难救助。因海难救助报酬以被救助财产的价值为限，最终以航运公司再支付20万元人民币给打捞公司和解结案。

船舶沉没，部分集装箱脱离船体并漂浮于海面的情况并不鲜见。漂浮的集装箱可能会影响过往船只的航行安全并可能扰乱航行秩序。一般国家海事管理机构在接到事故报告后，为了船舶航行的公共安全，会立即指令就近打捞公司前往事发水域打捞漂浮集装箱。事后打捞公司会就上述行为索赔相应的费用。这种受国家海事管理机构指派、委托的打捞公司在船舶沉没后仅对漂浮集装箱打捞的行为的法律性质该如何认定？

二、打捞公司打捞漂浮集装箱行为的法律性质认定

打捞公司的上述行为的认定可能会有如下两种观点：

1、海难救助

这也是目前的主流观点，笔者也注意到很多法院正是如此认定和裁判。根据《海商法》第九章的相关规定，一般认为海难救助的构成要件有：发生的水域应是在海上；被救物必须是法律所承认；被救物处于为危险之中；救助行为是自愿的行为。笔者认为打捞漂浮集装箱行为符合海难救助的构成要件。具体分析如下：

首先，海事发生水域属于“海上”。其次遇险的漂浮集装箱货物属于海商法第二百七十二条所定义的财产。再次，漂浮集装箱如果不及时救助打捞可能会沉没灭失或者触碰其他在航船舶进一步毁损，显然处于危险之中。再次，打捞公司其经营的主要业务就是搜救海上财产，其行为应属其经营范围。最后，虽然其受主管机关的指派，但根据海商法第一百九十二条的规定，其仍有权享受《海商法》第九章规定的关于救助作业的权利和补偿。

综上，打捞公司打捞漂浮集装箱的行为被认定为海难救助于法有据，且打捞公司有权主张相应的补偿。

此外，需要说明的是，根据海商法192条的规定，相关救助单位有权享受海商法的规定的权利和补偿。这仅表示在救助过程中的“权利”与“海难救助”的相关规定相同；而“补偿”并不等同于“救助报酬”。而对这种情况下对救助方的补偿计算方法并无法律规定，可以说这也算是目前的法律空白。这是此类“补偿”的纠纷经常发生的主要原因。因即没有合约约定，又没有法律规定，救助人按海难救助的计算方法计算，被救助方似乎也很难认可救助方单方面的计算方法。

2、船上落水货物的清除或者使之无害

上述行为除被认定为海难救助外，笔者认为上述行为还可能被认定为对船上落水货物的清除或者使之无害。

根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十七条第一款的规定，“海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。”笔者认为如果主管机关为了确保航行安全和航行秩序而指派打捞公司前往事发水域打捞集装箱，可将上述行为认定为对船上货物的清除或者使之无害。

但漂浮集装箱已脱离船体，是否仍属于该规定所指的“船上货物”？笔者认为，即便集装箱在船舶沉没时脱离船体并漂浮于海面上，仍属于该规定所指的“船上货物”。具体分析和理由如下：

首先，笔者认为该条规定的“船上货物”显然应理解为本航次装载本船上的货物，而不应片面地理解为船舶沉没后仍在船体上的货物。

其次，从立法目的来看，该规定最终保护的是航行安全和航行秩序的公共法益。如果仅包括沉没后仍在船体上的货物，而不包括漂浮的货物，显然违背了保护公共法益之立法目的。因为漂浮的货物更有可能影响航行安全和扰乱航行秩序。

最后，万鄂湘在其主编的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定条文理解与适用》一书中提出，“当船舶沉没时，所载货物一并沉没（包括船舶沉没时漂浮出来的货物），其打捞清除责任人到底是沉船所有人或经营人，还是货物的所有人，可能会有不同认识。但是就相关法律规定来看，此种情况不应区分船舶和货物的所有人或者经营人，分别确定打捞清除责任人，而应由沉没船舶的所有人或者经营人承担沉船沉物的打捞清除责任。”由此可以看出，该观点认为船舶沉没时随船沉没的货物和漂浮出来的货物均属于“船上货物”，均是为保护公共法益而被清除的对象。

鉴于以上分析，漂浮集装箱已经脱离船体仍然属于《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十七条第一款中所规定的船上货物。

综合以上分析，打捞公司打捞漂浮集装箱的行为也可能被认定为对船上货物的清除或者使之无害，其有权索赔由此产生的费用。

三、认定性质的不同对费用索赔的影响

打捞公司的同一个行为，其所被认定的法律性质不同，会导致当事人之间的法律关系随之改变，进而会直接影响当事人的权利和义务。笔者认为，对上述行为作出不同的认定可能会导致如下不同：

1、被索赔对象可能不同

如上述行为被认定海难救助，打捞公司可主张救助报酬。根据《海商法》第一百八十三条之规定，“救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。”打捞公司仅有效地搜救到了货物，并未成功救助船舶，即打捞公司仅可能和货主之间存在海难救助关系，而不可能与船舶所有人之间存在海难救助关系。因此笔者认为打捞公司只能向货主索赔救助报酬。

但是如果上述行为被认定为船上货物的清除或者使之无害，如根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十七条第一款之规定以及前述万鄂湘在其主编的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定条文理解与适用》中的倾向性意见，漂浮集装箱的清除或者使之无害产生的费用应当由船舶所有人或者经营人承担。因此打捞公司可向船舶所有人或者经营人主张其对船上货物的清除或者使之无害所产生的费用得到法院支持的可能性较大。

当然，笔者注意到也有观点认为即便构成海难救助法律关系时被救助货物的救助报酬的支付主体仍应当为船舶所有人，其理由是“根据《中华人民共和国海商法》第一百七十一条和第一百七十二条的规定，海难救助的对象包括船舶和其他财产。作为被救船舶的船舶所有人及运输被救货物的承运人，其违反安全运输集装箱货物的义务，应当就落海集装箱货物向货主进行赔付，从这个意义上说，航运公司系打捞公司实施涉案救助行为的受益者，故其以打捞公司救助的是集装箱货物而非船舶，其不应支付救助报酬的抗辩不能成立。”如果依据这个观点，打捞公司可以要求船舶所有人赔偿，打捞公司的行为无论是认定为海难救助，还是船上货物的清除或者使之无害，打捞公司均可以向船舶所有人主张救助报酬或要求获得补偿。

题外话。笔者该观点有不同的看法，认为其理由并不能成立。理由如下：

首先，如果打捞公司的行为被认定为海难救助。即便是打捞公司成功救助了船舶和货物，根据《海商法》第一百八十三条之规定，打捞公司最终索赔时仍需分别向船舶所有人和货物所有人分别提起索赔，即便是在起诉时在同一个起诉状将船舶所有人和货物所有人同时分别列为被告。从代理角度，即便船长根据《海商法》第一百七十五条第二款的规定作为船载货物的代理人与打捞公司签订救助合同，最终索赔针对货物的救助报酬时也只能向货物所有人提起索赔，因为船长签署救助合同是作为货物所有人的代理人，最终的权利和义务的承担主体仍应当是被代理人货物所有人。即上述案例中，打捞公司针对货物索赔救助报酬时，其只能向货物所有人主张。

其次，根据《海商法》第一百八十三条之规定，“救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。”如果没有救助到船舶，仅救助到货物，船舶所有人根本无法按比例分摊，因为没有船舶获救价值。此时，打捞公司只能向货物所有人主张货物的救助报酬。

最后，打捞公司和集装箱货主之间存在的海难救助法律关系，与船舶所有人与集装箱货物所有人之间的运输合同关系，二者完全是两个独立的法律关系，不能混为一谈。笔者认为两个法律关系应当分别解决。即集装箱货物所有人与打捞公司之间根据海难救助法律关系解决打捞公司的救助报酬问题。集装箱货物所有人和船舶所有人之间依据货物运输合同解决集装箱货物所有人因支付救助报酬产生的损失问题。如果打捞公司直接跨越集装箱货主向船舶所有人索赔，那么显然不符合法律规定，亦违背了合同相对性原则。且很可能损坏船舶所有人的法定权利，例如船舶所有人可以享受海事赔偿责任限制的权利以及航行过失免责等权利。

当然，上述题外话，仅是笔者的个人的看法而已。

2、索赔费用有否限额不同

如果上述行为被认定海难救助，根据《海商法》第一百八十条第二款的规定，“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。”则救助报酬不能超过救助货物的价值，也即打捞公司的救助报酬最多也只能以其所救助的货物价值为限。当然，如果货值较低时，仍以较低的货值为限额，必定会打击打捞公司维护公共安全的积极性。

如果上述行为被认定为对船上货物的清除或使之无害，根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十七条第一款之规定，船舶所有人或者船舶经营人不能就此享受海事赔偿责任限制。具体费用需要根据出动的人力、物力、财力、工班及待命时间等因素进行综合考虑并计算。

3、本质不同

上述行为被认定为两种不同性质，笔者认为其本质区别主要在于漂浮的集装箱是否碍航，危害航行安全，影响航行秩序。

如何认定危害航行安全，影响航行秩序？笔者认为主要应从如下三个方面着手。首先，漂浮集装箱所在位置。如果漂浮集装箱在航道或狭水道，通航分道或者天然形成的且船舶航行密集的海域等，显然会影响航行秩序，危害航行安全。其次，航行船舶触碰漂浮集装箱就是一个漂浮的有危险的障碍物，会造成可以预见的严重后果。集装箱的外壳坚硬，船舶触碰漂浮集装箱，如果相对运动速度较大，相对而言集装箱动量也较大，很可能造成航行船舶船体破损并进水，并进而可能导致在航船舶沉没的严重后果。或者漂浮集装箱触碰在航船舶的螺旋桨，避让导致螺旋桨损坏，甚至导致船舶失控。最后，危害的即时性。即集装箱漂浮在水面上，随时可能与在航船舶发生触碰，随时可能立即出现严重的后果。

综上，上述行为被认定性质不同，可能存在以上三个方面的不同。

四、结论和建议

鉴于以上分析，如果漂浮集装箱碍航，危害航行安全，影响航行秩序，笔者认为此时上述行为即可以认定为海难救助，也可以认定为对船上货物的清除或者使之无害。具体作何认定需要根据当事人的主张进行认定，因为当事人有权根据自己的利益需要进行自由选择。但是，如果漂浮集装箱并不碍航，笔者认为，即便当事人主张其行为是对船上货物的清除或者使之无害，也只能认定为海难救助，而不能认定为对船上货物的清除或者使之无害。

从审判角度，笔者认为应综合考虑相关因素进行认定。首先，漂浮集装箱是否碍航，危害航行安全，影响航行秩序。其次，需要参考国家主管机关指派打捞公司的原始目的。当初国家主管机关是否因考虑到航行安全和航行秩序而指派打捞公司打捞搜救漂浮货物。最后，考虑当事人的主张。

从打捞公司主张费用的角度，考虑到两者的“竞合”关系，笔者认为打捞公司有权选择对其有利的主张。但是打捞公司仍应考虑如下情况：漂浮集装箱是否碍航，危害航行安全，影响航行秩序；当初国家主管机关派遣打捞公司前往事发水域打捞漂浮集装箱的根本目的；当初打捞公司在实施上述行为时所声称的目的。

案例中，打捞公司主张其行为为海难救助，且当时漂浮集装箱的确碍航，危害航行安全，影响航行秩序。一审法院也是考虑到当事人的主张，将打捞公司打捞漂浮集装箱的行为认定为海难救助。但是正如前文题外话部分，笔者认为赔偿的责任主体应该是货物所有人，而不是船舶所有人。最终以航运公司再赔偿打捞公司人民币20万和解结案令笔者费解，或许是有些案情没有披露所致。

以上是笔者的一孔之见，如有不当之处，还请不吝指正。