《海商法》第四十六条规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间从装货港接受货物时起，实务中托运人与承运人关于“接收货物”的界定产生争议。

在一起多式联运案件中，货物在港口区域内装船前港口经营人装卸过程中遭受损坏，认定损坏是否发生在海运运输区段承运人责任期间关系到多式联运承运人是否能援引《海商法》下的责任限制规定。而认定责任事故发生的区段关键在于明确此时海运承运人是否已经“接收货物”。

一、案情简介：

原告：中国人民财产保险股份有限公司无锡市分公司（以下简称人保无锡）

被告：泛亚班拿国际运输代理（中国）有限公司（以下简称泛亚班拿货代）

2009 年 11 月，买方无锡博世公司（下称无锡博士）与巴西的卖方双方签订 EXW 卖方工厂交货的设备买卖合同，合同中约定买方指定运输承运人。2010 年 3 月，无锡博士与泛亚班拿货代联系进口运输，泛亚班拿货代同时与PANALPINALTDA（泛亚班拿有限公司）（以下简称巴西泛亚班拿）联系运输事宜。2010 年 4 月 23 日，巴西泛亚班拿委托米斯那重型运输有限公司（以下简称米斯那公司）从位于库里提巴（CURITIBA）的工厂提取三台涉案设备，开始库里提巴到巴拉那圭港口（PARANAGUA）的陆路运输。泛亚班拿签发了提单，提单载明起运港为巴西巴拉那圭港口，目的港为中国上海，承运人为巴西泛亚班拿。

2010 年 5 月 11 日，涉案编号为 255-82 的设备发生货损。涉案货物保险人人保无锡和泛亚班拿货代提交的联合货损勘验报告显示，涉案货物系“在运输从货场到装运船舶一侧的装卸过程中所遭受的损坏。”双方对此没有争议。

2010 年 11 月，人保无锡根据货物运输保险单与无锡博世签订赔偿协议，确认按受损设备发票金额的 88%作为最终定损金额进行赔付，于 2010 年 12 月向无锡博世实际赔付人民币四百余万元，并取得代位求偿权。人保无锡在海事法院提起对泛亚班拿的追偿之诉。

上海海事法院做出（2011）沪海法商初字第 1201 号民事判决后，人保无锡不服一审判决向上海高院上诉，上海高院作出（2012）沪高民四(海)终字第 94 号判决书。后人保无锡向最高人民法院提起再审申请，最高院于 2014 年 10 月 10 日作出（2014）民申字第 1188 号判决书对再审申请予以驳回。

二、法院认定

1、关于各方关系地位

一审法院认为，无锡博世在涉案运输过程中自始至终仅和泛亚班拿货代发生联系，向泛亚班拿货代发送相关运输指令，依据泛亚班拿货代提供的全程运费报价单及开具的发票实际支付运费，期间并未与巴西泛亚班拿就涉案运输事宜进行过联系。从无锡博世的行为表示来看，其自始至终将泛亚班拿货代而非巴西泛亚班拿视为涉案多式联运的经营人。从泛亚班拿货代在整个涉案运输期间所作出的行为表示来看，其应为多式联运经营人而非货运代理人。

故一审法院认为，无锡博世与泛亚班拿货代之间成立多式联运合同关系。二审法院对此予以支持。

2、关于货损发生的运输区段

人保无锡认为，涉案货损发生的地点远离船舷，故尚未开始海运段运输，泛亚班拿无权主张我国海商法规定的单位赔偿责任限制。原审法院认为，涉案货物系集装箱装运的货物，故人保无锡主张的以船舷作为海运段起点的观点难以成立。

涉案运输包括从巴西工厂至巴西巴拉那圭港口的陆路段运输和从巴西巴拉那圭至中国上海的海运段运输，根据人保无锡与泛亚班拿货代在庭审中均确认的事实，涉案货损发生于巴拉那圭港口区域以内，并已由港口方实际接收货物，故货损发生之时陆路段运输显然已经终结，涉案货损并非发生于陆路运输区段。

故一审法院认为，涉案货物虽因损坏而未装上船舶并实际出运，但订舱行为已经发生且货物已位于港口区域内，应视为海运段运输已经开始，涉案货损发生于海运区段。二审法院对此予以支持。

3、关于承运人是否可以及如何享受单位赔偿责任限制。

涉案货损发生在泛亚班拿货代责任期间内的海运区段，且非因泛亚班拿的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成，泛亚班拿货代有权依据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第五十六条的规定主张单位赔偿责任限制。二审法院对此予以支持。

三、评析

本案关键实际在于对承运人责任期间起算点“接收货物”的认定。当货物进入港口区域，并处于港口经营人的操作下时，是否构成已经交付海运承运人，海运运输阶段是否已经开始？

1、谁负有对承运人已经“接收货物”的举证责任？

本案中，人保无锡认为，多式联运承运人泛亚班拿货代无法证明涉案集装箱已经交付给海运承运人，则应当承担举证不能的不利法律后果。那么该举证责任是否应当由被告泛亚班拿货代承担？

根据《民诉法》及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》，当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。人保无锡是保险追偿诉讼的原告，对承运人应承担责任的主张有举证责任，本案中联合检验报告是为货损发生在多式联运承运人责任期间的证明，因此原告人保无锡已经完成其举证责任。

泛亚班拿货代进一步主张货损发生在海运运输区段，以此作为将其责任限制在《海商法》第十一章规定的责任限额之下，那么此时其应当承担证明货损确实发生在海运运输区段的举证责任，否则应承担不利后果，即无法享受该责任限制。

但从案情来看，货损发生的时间点已经很明确，双方在联合检验报告和在庭审中已予以确认，属于一方当事人对另一方当事人陈述的案件事实明确表示承认，另一方当事人无需举证的情形。

由此看来，最终认定有赖于法院对“接收货物”这一起算点的判断，以辨别港口经营人作业过程是否属于海运运输阶段。

2、港口经营人的作业是否属于海运承运人委托的行为

如果港口经营人作业属于海运承运人委托行为，则可视为港口经营人已经代为控制货物，自然这一期间处于海运承运人责任期间内。

本案中被告认为，参照《港口法》第二十二条第三款规定下港口经营人的经营范围，及《港口货物作业规则》第十八条的规定：“港口经营人应当按照货物的声明价值进行赔偿，如果港口经营人能证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿”。港口经营人在集装箱堆场搬动涉案集装箱，是独立的码头经营行为，没有海运承运人委托或授权，不是代理承运人进行作业，不存在涉案集装箱已交付海运承运人的行为。

在实务中，港口经营人是否能作为承运人的受雇人或代理人，是否能作为实际承运人享受承运免责或责任限制存在诸多争议。

其中司玉琢教授《中国海商法下港口经营人的法律地位》一文及专著《海商法专论》中认为，答案应当一分为二：(1)对于非集装箱货物运输，接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人，由于其履行的装卸作业属于承运人的责任范围，而装卸作业又属于“货物运输”的一部分，其应具有实际承运人的法律地位，但如果港口经营人从事的是仓储等其他港口业务，则其不能被认定为是实际承运人；(2)对集装箱货物运输而言，无论港站经营人履行的是装卸作业还是仓储、港内运输等其他港口作业，只要他接受的是承运人的委托，其都将具备实际承运人的法律地位。大连海事法院在 2001 年初字 246 号判决也认为港口经营人是承运人的受雇人，因此应享受承运人的免责和责任限制。

鉴于本案中所涉货物为集装箱，因此，我们也认为港口经营人港口内的货物作业属于海运承运人委托的行为，处于海运承运人的责任期间内，本案中集装箱货物在根据船公司的指令进入集装箱堆场之时，就处于船公司的掌控之下，货物的运输相应进入了海运阶段。

3、签发提单或者其他付运单证是否视为海运运输阶段已经开始？

人保无锡辩称，货物装船前处在港口经营人在集装箱堆场内对集装箱货物仓储及作业阶段，不存在海运提单或者证明涉案集装箱货物已经交付海运承运人掌握的初步证据。那么，如果海运承运人已经签发了提单或者其他付运单证，是否能作为货物已经交付海运承运人的证明？

海运区段的开始并不以提单等海运单证的签发为前提，在《海商法》第七十一条关于提单的规定下，海上货物运输合同的成立、生效与实际海运区段的开始没有直接的关联。包括提单、海运单或货代收据等在内的海运单证的签发与货物所涉海运运输是否开始也并没有必然关联。

实践中，海运单证有可能在装船前就已经签发（如收货待运提单），或在整个过程中从不签发。在中国法下，承运人签发海运单证的义务并非是绝对的。仅有在托运人要求的情况下才有此项义务，因此，海运区段的开始也不能以海运单证的签发为前提。