中国已经成为非常重要的货物进口方，协会会员也经常需要面对中国的托运人或收货人提出的索赔。

尽管中国没有批准《海牙规则》/《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》或《鹿特丹规则》，但中国于1992年制定的中国《海商法》中已经融合了这些公约的规定，包括从《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中借鉴的有关承运人责任、免责和责任限制、托运人义务以及提单等文件的签发等条款。

中国《海商法》第四章“海上货物运输合同”是中国有关国际海上运输中有关货物索赔的主要立法。本简报为适用中国法处理货物索赔中的法律问题提供一般指导，并对成员在中国法下经常遇见的一些问题作出简要说明。

货物短缺索赔: 中国检验检疫报告 VS 其他检验人的报告

如果遇到货物短量，在中国的索赔方通常援引中国入出境检检验检疫局（CIQ）的证书作为损失的证据或证明。中国法院不愿接受与政府机构签署的证书（如CIQ报告）不同的或相矛盾的其他证据。可见，要质疑CIQ报告并确立有利于船东或承运人的证据变得相当困难。另外，中国法院通常认为“数量未知”条款对于持有提单的第三人或收货人不产生效力。船东或承运人应当按照提单规定的数量卸货。中国法院对于船东或承运人提出的货物在装货港短装的抗辩通常不予支持。

 

对货物短量索赔可采取的抗辩包括：

1. 短量是由于船东或承运人不应负责的原因所引起，比如短量的发生是由于货物的潜在缺陷（中国《海商法》赋予了承运人免责的权利）；

2. 在受案法院接受的情况下，可以主张短量是由于散装货物贸易可能产生的5%的误差而引起，以及主张短量是由于测量方法的不同所引起；

3. 根据船方或独立检验人的水尺测量结果，辩称货物在装货港存在短装现象；

但是，船东或承运人对上述抗辩的举证却非常困难，法院可能要求承运人提供连续、详细的船舶记录。

2006年，最高人民法院发布了一则司法解释，有关承运人提供的空距报告与收货人提供的岸罐重量检验报告不符时二者证据效力的认定。最高人民法院认为，承运人的责任期间是从“管到管”，除非承运人对收货人的报告表示认可，否则承运人提供的空距报告的效力应优先于收货人提供的岸罐重量检验报告的效力。因此，除非收货人的检验人与船方在船上对空距进行联合测量，否则收货人仅凭其岸罐重量检验报告而提起短量索赔将会被法院驳回。近期与本协会有关的一个案件中，天津海事法院在处理干散货物短量争议时适用了同样的规则，该判决由天津市高级人民法院作出（“STX Horizon”2015津高民四终字第117号），使船东和承运人大受鼓舞。

在处理货物短量索赔时，似乎并不存在一个通用的规则，该类索赔的处理应视具体案件而定。建议协会会员尽早通知本协会以及协会在当地的通讯员，以便于指定承运人的检验员参加中国出入境检验检疫局（CIQ）的检验，并代表承运人尽早展开调查和收集相关证据。

 

货物检验报告

 

对于经常引发索赔或在装货港产生不符点等问题的货物种类，承运人或船东应开展预防性检验，这种做法有利于减少过量的索赔案件。在中国法下，清洁提单一旦被签发并交给到第三方，将成为货物装船时状况和数量的最终证据，索赔人只有为自己的利益才会采用与此相反的证据。因此，对于在装货港产生的与货物质量或数量有关的争议，货物检验报告不应提交给中国收货人，因为该证据可能仅仅在对承运人不利时才会被收货人采用。

 

承运人的责任期间

 

中国《海商法》下关于承运人责任期间的表述与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》不同，上述公约下，承运人的责任期间为“钩至钩”。

根据《海商法》，对于集装箱装运的货物，承运人的责任期间从承运人在装货港接收货物时起，至卸货港交付货物时止（港到港）。

对于非集装箱装运的货物，承运人的责任期间从货物装上船时起至卸下船时止。

免责

 

中国《海商法》对于承运人免责的规定与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》基本一致，只是在措辞上稍有差异。根据中国《海商法》第51条，在承运人责任期间内，如果货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；

（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（4）战争或者武装冲突；

（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（6）罢工、停工或者劳动受到限制；

（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（9）货物的自然特性或者固有缺陷；

（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

需要注意的是，在中国《海商法》下，船舶不适航不再具有最高效力。根据《海商法》第54条的规定，如果货物的灭失、损坏是由于船舶不适航和承运人可免除赔偿责任的原因共同造成，承运人仍可以在其能免除赔偿责任的范围内免责。

本协会在中国参与了一个钢管运输案件的处理，在该案中，部分货物没有清晰地设置标志，导致收货人无法提取该部分货物。尽管中国《海商法》规定了承运人可以对货物标记不清免除责任，但法院仍然认为承运人不能援用此项免责条款，因其未在提单上做出任何有关货物标记不清晰的批注。该案在英国法院是否会得出相同的结论有待考证。

举证责任

 

同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》一样，中国《海商法》不要求索赔人证明货物的灭失或损坏是由于承运人的过错导致，但要求承运人对货物的灭失或损坏的免责负举证责任，除非货物的灭失或损坏是由于非因承运人的实际过失引起的火灾导致。由此可知，如果货主主张火灾是由于承运人的原因引起，则货主应当承担举证责任。

《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》第四条第一款规定，由于船舶不适航造成的灭失和损坏，对于已恪尽职责的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。中国《海商法》中没有与之相似的规定。

承运人的识别：合同承运人或实际承运人

与汉堡规则相似，中国《海商法》规定了两类承运人：被称为承运人和实际承运人。承运人是指由某本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人; 实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分货物运输的人，包括接受转委托从事此项运输的任何其他人。

承运人可以把全部或部分货物运输委托给实际承运人，但仍需对整个货物运输负责，除非海上货物运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。实际承运人对于在其运输过程中有关货物的灭失或损坏，与承运人承担相同的责任，享有相同的责任限制和其他抗辩。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。（海商法第60条）

迟延交付

 

《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》对于货物的迟延交付未作规定。中国《海商法》效仿汉堡规则规定了迟延交付的责任。

海商法中的迟延交付是指货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付。除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任（海商法第50条）。

此外，除依照规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。承运人未能在规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。

时效

 

在中国《海商法》下，就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算，该规定与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》的规定一致。但是，中国海商法中没有关于通过约定延长诉讼时效的规定，只能在一年的期限内提起法律程序以保护时效限制。

另外，最高人民法院的司法解释（法释1997年第3号）规定了中国《海商法》第257条所述的一年诉讼时效同样适用于承运人就海上货物运输向托运人要求赔偿的请求权，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。

在中国法下，一年的诉讼时效同样适用于向托运人提起的集装箱滞期索赔，协会会员对此应提请注意，因其可能与其他很多地方的审判都不相同。

中国《海商法》对海事索赔还规定了其他时效期间：

1.被认定为负有责任的人（通常是船东或承运人）向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算（第257条）。

2.有关海上拖航合同的请求权和共同海损分摊的请求权，时效期间为一年（第260条和第263条）。

3.有关海上旅客运输（第258条）、船舶碰撞（第261条）、海难救助（第262条）、海上保险（第264条）和租船合同纠纷的请求权（第257条、第259条），时效期间为二年。

4.有关船舶发生油污损害的请求权，时效期间为三年，自损害发生之日起计算（第265条）。

5.具有船舶优先权的海事请求，应在一年内行使（第29条）。

货物索赔的责任限制

在海上货物运输中，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为６６６．６７计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为２计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。该规定与《海牙-维斯比规则》一致。

货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为该货物的件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，在计算责任限额时，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。

承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用货物灭失或损坏规定的限额。

不论货物索赔是根据合同或者是根据侵权行为提起，有关承运人的限制赔偿责任的规定仍然适用。

提单与租约的法律适用与管辖权

法律适用

中国《海商法》在第十六章中规定了涉外海事索赔的有关条款，第269条明确规定除非法律另有规定，合同当事人可以选择合同适用的法律，合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。因此，中国法律认可提单中法律适用条款的效力。但值得说明的是，与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》第三条第八款的规定类似，《海商法》第44条规定：海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反第四章有关海上货物运输合同规定的，无效。

2010年《涉外民事关系法律适用法》第10条规定，涉外民事关系适用的外国法律，由人民法院、仲裁机构或者行政机关查明。当事人选择适用外国法律的，应当提供该国法律。不能查明外国法律或者该国法律没有规定的，适用中国法律。可接受的外国法律证明包括议会立法、仲裁裁决、专家证据和法律文献。但是在是否应该提供相关外国法律的问题上，中国法院的做法并不一致。

 

比如，在“邦达物流有限公司诉烟台中联地产有限公司”的民事判决书（2013 鲁民商终字第7号）中就出现了未能提交国外法律证明的情况。在本案中，这票运往美国拉斯维加斯的集装箱货物签发的是一套正本提单，其背面条款载明：“提单下出现的有关争议适用美国法律”。烟台中联地产以对方未凭正本提单交货为由提出索赔。

山东省高级人民法院（上诉法院）认为，因上诉人未能提交有关美国法下法律适用的任何证明，故法院无法查明其法律适用情况。鉴于此，法院裁决该争议适用中国法律。

与此相反，在宁波海事法院做出的一份判决书（2013 甬海法商初字第636号）中，虽然被告未能提交有关日本法下法律适用的任何证明，但法院依然判定该提单项下的索赔适用日本法律。在本案中，原告在日本将其钢材装上船并成为提单的合法持有人。随后，货物在韩国卸船并被第三方错误交付。此时原告仍持有提单，随即要求被告承运人承担赔偿责任。

宁波海事法院认为在中国法下，当事人可以选择合同适用的法律，被告提供了提单背面条款的中文翻译，试图证明该案应适用日本法律。在日本法下，承运人对于货物在装船前与卸船后引起的灭失或损坏不负赔偿责任。而原告则主张适用中国法律。

在庭审中，被告未提供关于日本法律规定的任何证明，但是，审判员独立查阅了日本法律的相关内容并据此作出了判决。

仲裁协议

1994年《中国仲裁法》第16至18条规定了有关仲裁协议的一般原则。

《中国仲裁法》第16条规定：仲裁协议包括合同中订立的仲裁条款和以其他书面方式在纠纷发生前或者纠纷发生后达成的请求仲裁的协议。仲裁协议应当具有下列内容（1）请求仲裁的意思表示；（2）仲裁事项；（3）选定的仲裁委员会。

仲裁协议对仲裁事项或者仲裁委员会没有约定或者约定不明确的，当事人可以通过补充协议约定；达不成补充协议的，仲裁协议无效。最高人民法院发布的有关适用《仲裁法》的司法解释（法释2006年第7号）也说明了这一点。仲裁协议仅约定纠纷适用的仲裁规则的，仲裁协议无效，但当事人达成补充协议或者按照约定的仲裁规则能够确定仲裁机构的除外。仲裁协议约定两个以上仲裁机构的，若当事人不能就仲裁机构选择达成一致的，仲裁协议无效。仲裁协议约定由某地的仲裁机构仲裁且该地仅有一个仲裁机构的，该仲裁机构视为约定的仲裁机构。该地有两个以上仲裁机构的，当事人不能就仲裁机构选择达成一致的，仲裁协议无效。

综上所述，提单项下的仲裁条款若要被中国法律认可应满足如下条件：（1）仲裁条款在提单中明确载明（而不仅仅是并入提单）；（2）仲裁条款的措辞应表明其适用于提单项下的任何争议；（3）仲裁地点和适用的仲裁规则应当明确。

中国是1958年《纽约公约》的缔约国，因此在大多数情况下，只要某一缔约国作出了的发生法律效力的仲裁裁定，该裁定都将被中国法院承认并执行。根据公约第五条规定，人民法院在批准承认和执行仲裁裁决时，判定该裁决是否有效应适用裁决地的法律。

管辖权条款和国外判决

 

2012年修订的《中国民事诉讼法》第四部分规定了涉外民事诉讼程序。这部分规定适用于在中华人民共和国境内提起的具有涉外因素的民事诉讼。修订后的《民事诉讼法》删除了“涉外合同的当事人只能选择与争议有实际联系的地点的法院管辖”的规定。但在实践中，中国法院仍倾向于以中国与所涉索赔具有实际的或最密切的联系为由接手管辖。参见Compania Sud Americana de Vapores SA v Hin-Pro International LogisticsLtd ([2015]EWCA Civ401)。

对于在中国境内履行的中外合资经营企业合同、中外合作经营企业合同、外资企业合同以及中外合作勘探开发自然资源合同产生的争议由中国法院专属管辖。对于其他合同争议，当事人对管辖权的约定则不受限制。然而，对于预先印就的有关仲裁或诉讼的管辖权条款，若该条款被认为是不公平、不合理的，中国法院将否认其效力。

外国法院作出的生效判决、裁定，可以依照该国与中国缔结或者参加的国际条约、双边条约的规定，或者按照互惠原则，由中国人民法院予以承认和执行。中国加入的《油污民事责任公约》（CLC1992）与《国际燃油污染损害民事责任公约》（2001年燃油公约），都包含了关于在缔约成员国内相互承认并执行外国判决的规定。此外，中国与亚洲国家和一小部分其他国家缔结了双边条约，根据这些条约，国外判决、裁定也能被相互承认和执行。

根据2012年修订的《民事诉讼法》第282条，中国法院对于违反中国法律的基本原则或者国家公共利益的外国判决、裁定，不予承认和执行。

因此，有关货物索赔的外国判决、裁定在中国将面临不予执行的风险。

扣押船舶

 

中国扣船制度参照了1999年《国际扣船公约》的有关规定，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第21条列举了22种可以申请扣押船舶的海事请求。与货物或旅客运输合同有关的，以及因货物灭失或损坏引起的海事请求都可能导致船舶被扣押。因此，承运人或船东应警惕在中国提起的货物索赔可能导致的扣船风险。

海事请求保全（扣押船舶）的期限为三十日，海事请求人在规定的期间内，未提起诉讼或者未按照仲裁协议申请仲裁的，海事法院将解除保全或者返还担保。海事请求人在三十日内提起诉讼或者申请仲裁以及在诉讼或者仲裁过程中申请扣押船舶的，扣押船舶不受规定期限的限制。

 

担保与反担保

《海事诉讼特别程序法》第18条规定，被请求人提供担保，或者当事人有正当理由申请解除海事请求保全的，海事法院将及时解除保全。该条款仅规定海事法院应当及时释放船舶，但并未明确具体的时限。在实践中，被请求人提供有效的担保后，海事法院最快可以在24小时内释放船舶。

被请求人提供的担保，其方式、数额由海事请求人和被请求人协商；协商不成的，由海事法院决定。担保的方式为提供现金或者保证、设置抵押或者质押。被请求人的担保可以提交给海事法院，也可以提供给海事请求人。保证由境外机构作出的，中国法院不予接受，除非该境外保证已经经过公证或已取得中国金融机构的再担保。

中国法院不认可国际保赔协会集团签发的保函的效力。但英国船东互保协会已通过境内保险人中国再保险集团和中国人保财险为其会员代为签发可被接受的担保以提供服务。

 

海事法院收到拍卖船舶的申请后会要求请求人提供担保，被请求人不提供担保的，海事法院有权拒绝其申请，但与船员工资和人身伤亡有关的担保除外。海事请求人提供的担保，其方式、数额由海事法院决定。提供担保的数额，应当与被请求人因请求人的错误扣船而遭受的损失数额相当。根据《关于扣押与拍卖船舶的司法解释》（法释2015年第6号），海事请求人提供担保的具体数额，应当相当于船舶扣押期间可能产生的各项维持费用与支出、因扣押造成的船期损失和被请求人为使船舶解除扣押而提供担保所支出的费用。

中国法院对海事请求人提供担保所作的该项要求，可能加大了收货人扣押船舶的难度。但对于中国保险人来说，因其签发的保函被视为扣押船舶的充分担保，故并不存在这个问题。

给会员的建议

若本协会会员面临中国船东或收货人的索赔，应注意以下事项：

1.中国法院倾向于保护中国收货人的利益，而不是保护承运人的利益；

2.建议本协会会员提早介入并开展调查，尽可能收集更多的证据；

3.对于责任明确，必须要承担货物赔偿责任的情况，为避免中国复杂的诉讼程序和高昂的诉讼成本，建议会员对索赔采取友好协商的方式。